Letbanens nordlige del er nu åbnet
Lørdag den 22. august åbnede Hovedstadens Letbanes nordlige del fra remisen ved Harrestrup Å til Lundtofte. Den sydlige del åbnede allerede 26. oktober mellem Ishøj station og remisen, hvis station hedder Rødovre Nord. De fleste klodstogsentusiaster er også ivrige jernbaneentusiaster, så jeg tilbragte naturligvis det meste af lørdagen den 22. august med at køre på strækningen og besigtige stationer, materiel og omgivelser. I dagens festlige anledning var det i øvrigt hele dagen gratis at køre med letbanen hele vejen fra Ishøj til Lundtofte.
Ved Gladsaxe rådhus (hvor der også er en station) var der indbudt til kæmpemæssig folkefest med underholdning, madboder og alle mulige supplerende aktiviteter. Ved de enkelte stationer var der de fleste steder arrangeret underholdning eller informative indslag af forskellig art. Det strakte lige fra en snak med de ansvarlige for de græssende dyr i Ejby Mose ved Glostrup Ejby til korsang og loppemarked ved Rævenhøjvej.
Hvad er Letbanens eksistensberettigelse?
Fingerplanen for Københavns udvikling
Københavns udvikling er siden 1947 sket i henhold til den såkaldte fingerplan, hvor ideen er, at byen skal udvikle sig langs fem fingre med grønne områder ind imellem. De fem fingre peger mod nabobyerne Køge, Roskilde, Frederikssund, Hillerød og Helsingør, og langs hver finger er der rigtig gode kollektive trafikforbindelser til og fra København. Dette er primært i kraft af S-togsnettet, der netop følger de fem fingre.
Fingerplanen bevirker, at det er utroligt let at komme fra f.eks. Skovlunde, hvor jeg selv bor til København og alle andre stationer langs Frederikssundbanen, hvorimod det er ganske kompliceret at komme fra Skovlunde til eksempelvis Lyngby eller Ishøj med kollektiv transport. Der har været nogle få buslinjer, men der har ikke rigtigt været skinnebårne forbindelser (uden at tage ind omkring København).
De fem fingre
Det er netop forbindelsen “på tværs af” fingrene, som Letbanen leverer. Ser man på et kort, vil man sikkert undre sig over, hvorfor der ikke for længst er bygget en S-bane eller letbane til at dække dette behov for tværgående trafik. En del af forklaringen er nok, at behovet er mindre, end man skulle tro. De fem fingre er i virkeligheden meget forskellige, hvilket bevirker at rejser på tværs ikke er så hyppige. I vid udstrækning udgør de fem separate verdener, hvor kontakten ikke er særlig stor.
Begynder vi fra syd, repræsenterer fingeren mod Køge langs sydkysten et ghettoområde (tag ikke ordet for bogstaveligt her). I Ishøj kommune er næsten halvdelen (48% i 2025) indvandrere og efterkommere. De to fingre mod Roskilde og Frederikssund er nok de mest indbyrdes homogene, idet begge hører til begrebet “Vestegnen”, hvor jeg selv bor. Vi kan beskrives som ganske almindelige fattigrøve (igen skal man ikke tage ordene alt for bogstaveligt), der typisk bor i kommuner med socialdemokratiske bykonger, der har siddet på magten (ofte med absolut flertal) i årtier. Der gøres tit lidt grin med disse bykonger, men de er ofte højt respekterede og vellidte af borgerne, der kvitterer ved at stemme på dem igen og igen.
Den næste finger peger mod Hillerød, og dens kommuner regeres ofte af konservative borgmestre. Her er folk noget bedre ved muffen end på Vestegnen (for slet ikke at nævne Sydkysten). Egnen er også præget af, at et af landets store universiteter (DTU) har sit meget omfattende hovedcampus her. Den femte finger peger mod Helsingør langs Øresundskysten, og her er folk så rige, at kollektiv trafik er en ligegyldig ting. Derfor kommer Letbanen da heller ikke ud til Øresund. Den forbinder kun de fire af de fem fingre.
En ringlinje
Hvis vi bliver i metaforen med hånd og fingre, er der i nyere tid etableret hele to indre ringe (nærmest i håndfladen eller langs knoerne). Den ene er metroens ringlinje, og den anden er S-togenes ringbane, der etableredes i 2005 ved brug af sporene fra den gamle godsringbane, der har eksisteret siden 1920.
Letbanen er en ydre ringbane, der i metaforen vel kan siges at forbinde fingrenes mellemled.
Linjeføring
Leif Jørgensen har udarbejdet nedenstående kort (distribueret under en Creative Commons licens) over letbanens linjeføring. Kortet bringes uden modifikationer præcist som ophavsmanden udarbejdede det.
På sin rute passerer letbanen kommunerne Ishøj, Vallensbæk, Brøndby, Glostrup, Rødovre, Herlev, Gladsaxe og Lyngby-Taarbæk.
Åbningsfestlighederne
Snoreklip og messingsuppe
Som sagt bor jeg i Skovlunde, der hører til Ballerup kommune, men jeg bor kun ca. 100 meter fra kommunegrænsen til Herlev, så jeg føler mig lige så knyttet til Herlev som til Ballerup. Jeg bevægede mig derfor til Herlev Bymidte station for at overvære åbningen. Herlev Bymidte rummer dels et butikscenter og dels Herlev rådhus. Lige ud til den nye station (i det stærkt befærdere kryds ved Ring 3) er der en stor trappe hvor et stort antal borgere fra Herlev (og tilløbere som mig selv) havde taget opstilling for at overvære indvielsen (billedet er taget fra stationen, der ligger i “midterrabatten” af Ring 3):
Som nævnt befinder vi os på Vestegnen, hvor socialdemokratiske bykonger regerer uantastet. Herlevs eksemplar af denne art hedder Marco Damgaard, og her ses han på perronen, hvor han venter på at modtage indvielsestoget (han ser jo næsten from ud, som han står der med foldede hænder):
I ventetiden serverede Jernbaneorkesteret messingsuppe (det er letbanens perroner, der ses i baggrunden):
Klokken 10:32 rullede indvielsestoget ind på stationen:
Jeg stod på den modsatte perron, så jeg kunne desværre ikke fotografere borgmesterens højtidelige overklipning af snoren, men Hovedstadens Letbane har selv foreviget øjeblikket med dette officielle pressefoto:
Vi kan altså konkludere, at den lokale bykonge gjorde sit arbejde, så det fornemme indvielsestog kunne fortsætte med de indbudte honoratiores. I Gladsaxe klippede borgmester Serdal Benli (folkesocialist) snoren, men da toget nåede til det fornemme Lyngby-Tårbæk, ville borgmesteren ikke medvirke. Som ægte konservativ synes hun, at Letbanen er en alt for dyr løsning på problemet med at sikre offentlig transport mellem de fem fingre. Hun overlod derfor tjansen til en socialdemokratisk viceborgmester (der helt fra starten har stemt for projektet).
Langs linjen
Hvad koster det?
Der var lagt op til den helt store folkefest i anledningen af letbanens åbning. Alt i alt er det oplyst (i BT), at hele arrangementet har kostet 2,32 millioner kroner. Heraf er de 550.000 gået til honorering af de medvirkende kunstnere (blandt andre Sanne Salomonsen, Ankerstjerne og Tessa fra Blæstegnen). Desuden er der gået 750.000 til scene, bænke og lokale aktiviteter. Endelig var det gratis at køre med letbanen hele dagen.
De høje udgifter har ført til højlydte protester fra et konservativt byrådsmedlem i det mondæne Lyngby-Taarbæk. Man kan altid diskutere det rimelige i den slags udgifter, men for mig at se, var det virkelig en begivenhed, der fortjente at blive fejret, og det var tydeligt på fremmødet, at borgerne nød dagen.
Festpladsen ved Gladsaxe rådhus
Da indvielsestoget havde passeret, begyndte den ordinære drift, og jeg hoppede naturligvis på et af de første tog mod nord. Jeg stod af ved Gladsaxe Rådhus, hvor selve folkefesten skulle foregå. Det var et kæmpeareal med aktiviteter, telte, boder og underholdning fra en stor scene.
Her ser vi først indgangen til området (direkte fra stationen):
Lokale spejdere benyttede lejligheden til at vise, hvad de kan:
Selve festdagens program så sådan ud:
Der var også steder, hvor man kunne købe øl og pølser mv:
Og man kan roligt sige, at der var mange, der ville deltage i festlighederne. Her ses perronen ved stationen ud for festpladsen:
Rævenhøjvej
Ved Rævenhøj station underholdt DTUs internationale kor:
Desuden var der loppemarked:
Stationer
Lad det være sagt med det samme: Letbanens stationer er kedelige! Der er groft sagt tre slags:
- To perroner med dobbeltsporet i midten (det mest almindelige)
- En perron mellem dobbeltsporene
- Endestationerne, hvoraf der mærkværdigvis er tre.
Vi ser på de tre typer én ad gangen.
To perroner med dobbeltspor i midten
Denne stationstype illustreres her med Gladsaxe Møllevej:
Stationen kan vist roligt betegnes som minimalistisk indrettet. Der er et lille halvtag til læ for regnen på hver perron. Dette “skur” tjener også som informationsstander med linjekort, kortfattede informationer og en hjertestarter. Desuden er der indrettet ganske få siddepladser, og der er en affaldsbeholder. Ellers er der helt bart.
En perron mellem dobbeltsporene
Til min overraskelse fik jeg åbenbart ikke taget billeder af denne stationstype (der dog heller ikke forekommer så hyppigt). Heldigvis har Hovedstadens Letbane selv offentliggjort et billede fra indvielsen af den sydlige rute. Der er taler om Rødovre Nord (ved remisen):
Hvis vi ser bort fra de to sydlige borgmestre og alle de mange honoratiores på billedet, kan man se, at denne stationstype er lige så minimalistisk (og kedelig …) som den anden type. Trappen i forgrunden fører i øvrigt op til Ballerup Boulevard, som jeg kørte ad hver da, da jeg stadig arbejdede.
Endestationer
Lundtofte
Jeg hoppede først på et nordgående tog, så den første endestation, jeg nåede til var Lundtofte. Den ligger i forholdsvist landlige omgivelser med motorvejen til den ene side og (på afstand) en form for boligblok på den anden side. Grundlæggende er den af typen med fælles perron mellem sporene. Der er adgang til perronen fra en tværgående sti for enden af sporene:
I den modsatte ende af stationen ses den diamant, der gør det muligt altid at køre over i det højre spor ved udkørsel fra stationen:
Ishøj
I den modsatte ende af linjen, i Ishøj, ligger stationen placeret midt på Ishøj stationsplads. Her ses et letbanetog med et S-tog i baggrunden.
Og her ses letbanestationen fra S-togsstationens indgang med et tog holdende på modsatte spor:
Også i Ishøj er der naturligvis en diamant, der sikrer at toget altid kan køre ud på det rigtige spor. Her er den dog trukket lidt længere væk fra perronen, så den er ikke synlig på billederne.
Glostrup
Umiddelbart skulle man jo tro, at når vi har set to endestationer, kan der vel ikke være flere. Til min store overraskelse er der en tredje – nemlig i Glostrup. Strækningen følger som nævnt Ring 3, men problemet er, at Glostrup station (altså S-banen) ligger nogle få hundrede meter fra Ring 3. Man har derfor åbenbart skønnet, at det ville være hensigtsmæssigt at etablere en slags stikbane fra hovedlinjen ind til Glostrup station.
Der er simpelthen på letbanen etableret en sækbanegård, hvor togene drejer fra hovedsporet ned til stationen. På stationen skiftes retning (letbaneføreren må stige ud og gå ned i den anden ende af toget), så toget kører tilbage til hovedsporet og fortsætter i samme retning som før (det er bare lige blevet vendt …). I lyset af det besvær og tidstab det giver, at toget skal skifte retning, og den kollisionsrisiko det giver, at toget flere gange “krydser sit spor” i niveau, forstår jeg ikke, at man har valgt en sådan løsning, men det har man altså!
På dette billede ses indkørslen til Glostrup station. Som det ses, er der ud over de to “obligatoriske” spor på hver sin side af en perron, er der også et tredje spor, så der faktisk kan holde tre tog ad gangen på stationen:
Linjeføring
Den sydlige del
Ud over i Glostrup er der ved flere stationer valgt en lidt overraskende linjeføring. Helt i syd ses det ved Ishøj station, hvor banen slår nogle gevaldige sving for at komme helt ind på den eksisterende stationsplads. Der krydses mange veje, og det forekommer mig, at der må være en betydelig risiko for ulykker. Følg den halsbrækkende indkørsel på denne video (hvor også diamanten passeres):
På en stor del af strækningen følger letbanen Ring 3, hvor den skiftevis løber i venstre og højre side. Der er forbavsende mange steder, hvor der skiftes side, og igen må der være en betydelig ulykkesrisiko. Vi ser et eksempel fra Glostrup (hvor det tilmed “kun” er skift fra midterrabatten til venstre side af vejen):
Som nævnt er linjeføringen ved Glostrup meget overraskende, idet der er etableret et sidespor til Glostrup S-station. Der er med andre ord bygget et slags T-kryds på den dobbeltsporede letbanestrækning. På nedenstående billede hentet fra “Arealinformation” ses selve T-krydset helt til venstre (lidt under midten). Øverst til højre ses selve letbanestationen med de tre spor. De mange spor nederst i billedet er S-bane og fjerntogsspor på den “almindelige” Glostrup station.
Bevæger vi os ned på jorden igen, ser indkørslen sydfra til Glostrup station sådan ud fra toget:
Der er flere ting, der undrer ved hele dette arrangement:
- Det tager tid at skifte køreretning (letbaneføreren skal fysisk bevæge sig hen i modsatte ende af toget).
- Det komplicerede sporforløb må medføre forøget risiko for ulykker ved de mange krydsninger.
- Det er tydeligvis muligt at køre helt uden om sidebanen til Glostrup station. Er det mon tanken, at nogle tog skal gøre det?
- Hvad er tanken med det tredje perronspor på letbanestationen? Mon der skal være tog, der udgår/slutter ved Glostrup (og måske skipper det sidste stykke til Ishøj)?
Hvis nogen kan bidrage med gode forklaringer, hører jeg dem gerne!
Den nordlige del
Til- og frakørsel til remisen
Ved stationen Rødovre Nord ligger det store remiseanlæg. Tog, der kommer sydfra skal naturligvis kunne køre i remise, så der er en transversal lige efter perronen:
Umiddelbart efter følger indkørslen til remisen med et meget skarpt sving:
En diamant (den mest kringlede, jeg nogensinde har set) tillader togene at køre ind på det rigtige spor, uanset hvor de kommer fra:
Lyngby
På vejen mod Lyngby følger banen i vid udstrækning midterrabatten i Ring 3, hvilket giver et mindre kaotisk forløb end på den sydlige del.
Ved Lyngby station passerer letbanen på samme tid under “Lyngby Omfartsvej”, der nærmest er bygget som tag på stationen, og selve S-togssporene. Det giver et noget halsbrækkende sporforløb, fordi letbanen føres i en tunnel på tværs under vej og S-bane. Dernæst er der en stigning og et kraftigt sving op af tunnelen, så letbanestationen kommer til at ligge parallelt med S-banen. Her ses et nordgående tog, der dukker frem fra dybet:
Og set fra toget (i sydgående retning) ser det sådan ud:
Fra dette punkt skifter banen karakter, og det hele bliver langt mere idyllisk. På en strækning gennem Lyngby får man næsten minder om en fjern tid med sporvognsdrift, hvor sporvognen kører i en rigtig bygade:
Og her samme gade i modsat retning:
Kort efter (i nordgående retning) kører banen ind på DTUs store hovedcampus, hvor der er adskillige stationer. Her køres nærmest i en græsplæne:
Undervejs
Vi får lige et kig langs sporet i sydgående retning mellem Lyngby og Glostrup. Videoen illustrerer også det skiftende underlag, hvor der først er græsplæne og derefter “almindelig” jernbane med sveller og ballast:
Og her har et nordgående tog lige forladt Gladsaxe i nordgående retning (her er underlaget ren beton):
Tanker om Letbanen
Selskabet bag Letbanen oplyser, at 50.000 mennesker kørte med toget på åbningsdagen og cirka 10.000 deltog i folkefesten ved Gladsaxe rådhus. Jeg tror gerne på begge dele. Nogle gange stod vi som sild i en tønde i toget, der var fyldt med glade og forventningsfulde passagerer.
Vi har nu 28 km letbane, der forbinder forstæderne på tværs, så man kan køre i samme tog fra den trøstesløse betonørken i Ishøj til de grønne områder i Lundtofte. Jeg gennemkørte hele strækningen i begge retninger, og kontrasterne var slående. Det blev endnu mere klart for mig, at vi langs Københavns “fingre” lever i vidt forskellige verdener. Selv befinder jeg mig trygt og godt blandt de andre fattigrøve på Vestegnen, som jeg kender rigtigt godt. I Ishøj (altså Køge-fingeren) kommer jeg stort set aldrig, og i Lyngby kommer jeg kun, når jeg har ærinde.
Tiden må vise, om vi kommer til at kende hinanden bedre på tværs af “fingrene”. Jeg kan godt frygte, at behovet for Letbanen er overvurderet, men der er ingen tvivl om, at den er dejlig at have. Jeg håber dog ikke, der bliver mange ulykker, hvilket især den sydlige linjeføring synes at rumme en indbygget risiko for.
Til lykke til Hovedstaden med den nye Letbane!